В Укрзалізниці відзвітували: за минулий рік пасажирські перевезення завдали компанії збитків, які можуть перевищувати 12 мільярдів гривень. Збитковими є і потяги далекого сполучення, та особливо збитковими — приміські поїзди. Навіть ті переповнені електрички, у яких люди як шпроти у банці, не приносять жодного доходу залізниці… Тож поступово кількість приміських поїздів зменшується, і людям простіше поїхати на заробітки за кордон, аніж щодня долати 50−100 км до обласного центру.
На початку року серед пасажирів Львівської залізниці почали ходити чутки, що частину приміських поїздів перестануть випускати на маршрути, бо область не платить за перевезення пільговиків. Казали, на деяких напрямках залишать лише по одному рейсу вранці (до Львова) і один ввечері (зі Львова). І це спричинило справжню паніку серед «доїжджаючих».
«Усі супермаркети нашої мережі для покупців відкриті з восьмої ранку. Зрозуміло, маємо прийти раніше. Мій робочий день починається о 7.30. Маршруткою я на таку годину не доберуся. Перша маршрутка зі села їде приблизно о пів на сьому, до Личаківської. Я працюю на Чорновола. А так я о 5.40 сідаю на електричку, і п’ять хвилин по сьомій я вже на Підзамчі», — каже пані Марія з села Яснівці Золочівського району.
О 8-й ранку робочий день починається на багатьох підприємствах, зміни у лікарнях також часто з восьмої до восьмої. Тож робота касирів, медсестер, санітарок, сторожів значною мірою залежить від графіка приміських потягів. Молоді люди часто винаймають житло поблизу роботи, аби не добиратись на роботу щодня. Але з огляду на те, що вартість оренди однокімнатної квартири у жахливому стані починається від чотирьох тисяч гривень, на зарплату п’ять-шість тисяч така людина не піде. Та комусь же треба працювати і на непрестижних роботах.
Скажімо, перший потяг з Ходорова вирушає на Львів о 4.20. Значна частина пасажирів цього рейсу — люди, які працюють двірниками на Сихові та Новому Львові. Команда «Віники», як вони самі себе називають, — переважно жінки пенсійного віку, які щодня встають о третій-четвертій ранку (бо вдома ще є хоч мінімальне господарство), і вже по шостій стають до роботи в місті. За це отримують мізерну зарплату. Звичайно, вони користуються безкоштовним проїздом у поїзді. Бо якби платили повну вартість за квиток, то на дорогу довелось би витрачати 40−50 грн на день. Тоді вже питання, а чи є сенс взагалі їздити на ту роботу?
240. Стільки потягів курсує за добу на Львівській залізниці, яка, окрім Львівської, об’єднує також Тернопільську, Івано-Франківську, Чернівецьку, Рівненську, Волинську та Закарпатську області. 2014 року тут курсувало 275 поїздів приміського сполучення.
Тим часом у Львівській залізниці запевняють, що найближчим часом скорочувати приміські рейси не планують. Хоча й визнають, що ситуація з перевезеннями пільговиків катастрофічна. «Торік приміськими поїздами регіональної філії Львівської залізниці подорожувало 12 млн 944 тис. пасажирів. Із них правом пільгового проїзду скористалося 5,778 млн осіб. Це на 771,3 тисячі більше, ніж 2018 року, — повідомив „ВЗ“ заступник начальника служби приміських пасажирських перевезень Львівської залізниці Юрій Порохнавець. — 2019 року Львівська регіональна філія надала послуг з перевезення пасажирів пільгових категорій на 124,86 млн грн. Але сума компенсацій за перевезення пільговиків за підсумками року лише 12,6% від фактичних витрат магістралі».
В Укрзалізниці вважають: аби поліпшити ситуацію, частину приміських потягів могли би взяти на баланс місцеві органи влади. Саме за кошти місцевих бюджетів могли би ремонтувати приміські потяги — залізниці на це коштів не вистачає. На сьогодні приміські дизель-потяги зношені на 97%, а електрички на 87,5%. Найстаріша електричка — 1960 «року народження». І її досі випускають у рейс! Хоча перед кожним виїздом потяги перевіряють та ремонтують, це залізничне дрантя часто ламається просто в дорозі. Відтак пасажири приміських потягів уже навіть не дивуються, коли раптом щось починає диміти у вагоні.
Трапляються і випадки, коли потяг ламається «в чистім полі», до траси далеко, тож люди змушені чекати у вагонах, коли приженуть тепловоз, який потягне потяг далі. Тож на те, аби подолати 40−50 км потягом, часом йде понад дві години. Тоді як на Заході люди долають щодня по 100 км в один бік за менший час. «На нашому напрямку їздять дизелі. Запізнення на 15−20 хвилин уже норма, часом бувало й на годину. Але якщо потяг запізнюється через поломку, це ще можна зрозуміти. А буває, приїдемо на якусь станцію і стоїмо пів години. Навіть провідники не знають, чому стоїмо. А потім їде якийсь товарняк. Виявляється, ми його пропускали. Тобто те, що сотні людей запізнюються на роботу, — це нормально. Головне, аби чийсь вантаж приїхав вчасно», — обурюється постійна пасажирка потягів «ЛьвівХодорів» пані Галина.
Те, що залізниця більше дбає про вантажні перевезення, аніж про пасажирські, зрозуміло, — адже це її заробіток. Але не можна забувати і про соціальну функцію приміських перевезень. Саме тому, на думку заступника директора Центру економічної стратегії Дмитра Яблоновського, не можна просто підняти тарифи приміських поїздів до економічно обґрунтованих. Логічно було б, аби вартість проїзду принаймні частково фінансувалася з місцевих бюджетів, адже держава має виконувати і соціальну функцію. Цікаво, що у Німеччині, яку часто ставлять у приклад Україні, приміські перевезення також збиткові. Ці збитки компенсують частково за рахунок бюджетів федеральних земель, частково — за рахунок федерального бюджету. Загалом з бюджетів покривають 55−75% вартості приміських перевезень. І це при тому, що пенсіонери там не мають права на безкоштовний проїзд.
Коментар для «ВЗ»
Неля ВОЗНА, заступник начальника Львівського міського центру зайнятості
П’ята частина зареєстрованих у нас безробітних — люди з приміської зони, які шукають роботу саме у Львові. Претендують на найрізноманітніші професії. Але найбільше їх цікавлять ті, де є можливість працювати позмінно або за гнучким графіком. Популярні також сезонні роботи, як-от оператор котельні. Влітку людина займається своїм господарством, а з осені до весни їздить на роботу. Така ситуація в усіх обласних центрах.
Жителі сіл, розташованих вздовж залізничної лінії, їздять на роботу до Львова чи іншого міста. Якісне транспортне сполучення для них критично важливе. Інакше є два варіанти — або їхати на заробітки, або винаймати житло. Але і один, і другий варіант означає бути відірваним від сім’ї. Люди ж хочуть після роботи повертатись до рідних, у власний дім.
Цікаво знати
Свого часу у Мексиці настільки захопились ідеєю зробити залізницю прибутковою, що її приватизували. Власники залізниць розвивали лише вантажні перевезення. Щодо пасажирських, то збиткові рейси просто закрили, залишивши лише два напрямки, популярні у туристів. Відтак у країні виникла транспортна криза. Найбільше постраждала агломерація Мехіко.
Бідне населення з прилеглих населених пунктів не могло добратись на роботу. А багатші, які мали власний транспорт, стояли у багатогодинних заторах на під’їзді до столиці… Отож Мексика мусила наново створювати державну залізничну компанію, яка би займалась перевезеннями людей. Схожа ситуація була і у США, де залізницю спочатку віддали у приватні руки, а потім, аби закрити прогалину у пасажирських перевезеннях, створили національну залізничну компанію Amtrak. Щоправда, у США проблема була не настільки гострою, як у Мексиці, оскільки більшість населення має власні авто, а на далекі відстані без проблем можуть собі дозволити авіаперельоти.
